在油价已进入上升通道的大背景下，大多数地方政府仍然选择了提高出租车收费，用涨价代替改革，“富了公司，亏了国家，苦了司机，坑了百姓”的格局仍在上演。从出租车体制改革入手，减少出租车公司高额的管理费，或者放开数量管制，取消出租车公司，从根本上改革出租车管理体制的呼声再次响起。

数量控制有悖市场原则
鉴于去年年底北京昌平线、房山线等5条新地铁刚刚开通，地铁线周边的黑车立即泛滥成灾，新年伊始，北京市再次吹响治理黑车的号角，从今年1月20日起，在全市12处黑车问题屡禁不止的地区，集中优势力量同时开展区域“围剿行动”。
根据北京警方近日公布的数据，仅去年4月24日至12月31日，全市共查扣非法营运等各类车辆39400余辆，查获各类违法人员47400余人次。执法部门表示，今后将用足法律，对黑车进行高限处罚。凡是违法上路、无照驾驶的黑车，交管部门除了查扣车辆外，还将依据道路交通法拘留驾车人；对于非法运营的黑车，城管部门将处以法规高限的2万元罚款，并扣留车辆；对于屡教不改、扰乱公共秩序、暴力抗法的黑车司机，警方将坚决予以拘留；凡是被查获的黑车驾驶员，执法部门将逐一实名登记，纳入重点人员数据库，一旦再发现同类违法行为，将从重处罚。在今年的“两会”上，有政协委员甚至建议：治理黑车应采取处罚搭乘黑车的乘客、对黑车至少暂扣半年驾照等强硬措施。
实施处罚很简单，但能从根本上解决在全国范围内普遍存在的黑车泛滥问题吗？尴尬的现实早已对这个问题给出答案。
“早在2006年就有一个官方统计，当年北京市共有正规出租车6.7万辆，黑车7.2万辆，超过了正规出租车的数量。目前，黑车仍然遍布于城市的各个角落，合法的出租车司机仍然在黑车充斥的市场环境中艰难经营，并且黑车的存在已经成为合法出租车司机收入下降、空驶率增高的重要原因。”
由北京社会科学院副研究员庞世辉主持完成的《政府管制与北京出租车行业改革和发展研究》课题，曾在社会上引起广泛反响，她在接受中国商报记者采访时表示，黑车的泛滥首先说明了政府对于出租车的数量控制是失败的，是违背市场供求关系的。
除了庞世辉所在的北京社科院课题组外，北京传知行社会经济研究所近几年来也一直关注着出租车行业的发展，并且完成了《出租车行业管制系列研究报告》。报告的主要撰写人、该所研究员由晨立对黑车现象的分析有着独到的见解，他认为，从出租车行业的经营历史来看，无论是国外还是国内，出租车的产生都是以黑车为始；或者说，出租车在起步阶段并不具备合法经营权。而当黑车逐渐增多以后，经营者也开始意识到，限制从业者数量，将是维护自身利益的根本法宝。这一呼声正好与政府声称的“便于管理”的目标一拍即合，成为出租车行业数量管制的助推器。然而，随着时间的推移，得到数量管制政策保障的既有从业者逐渐意识到，自己的算盘其实并不总是如意。当强势的政府意图分享这一特许经营行业更多的利益之时，公司化的经营模式也就轰然而至。
“黑车本是由市场需求而自然催生的服务群体，由于无法获得应有的名分并被严厉管制和打击。当黑车的反对者们在评论黑车经营群体存在欺骗乘客和安全隐患等问题时，是不是应当审视一下，造成当前现状的背景和原因是什么？当黑车能够获得合法身份，不再处于半地下、半公开的地位时，他们的生存状况和服务质量是不是也将得到大幅提升？”
北京传知行社会经济研究所所长郭玉闪更是断言，黑车所以成为黑车，并演变成一个社会问题，不是黑车本身的问题，而是政府的政策出了问题；如果真想解决黑车问题，办法其实很简单：承认他们，承认这么多年来城市居民的出行需求已经快速上涨，承认数量管制政策压制了供给的增加，承认更好的管制方式是引入竞争，而不是禁止竞争。与其他行业一样，政策管制应该追求一个简单的目标，那就是，让老百姓以最低的成本，享受到最好的服务。
出租车行业准入能否放开
在多数研究人员看来，数量管制政策并没有实现其控制出租车数量的目的。据不完全统计，目前我国出租车市场中的黑车数量已经是正规出租车数量的两倍。虽然表面看来，正规经营的出租车确实被限定在一个严格的数量，但是所谓“上有政策、下有对策”，市场针对数量管制进行了其自身的适应性调节，并由此催生出了一个庞大的黑车群体。前些时候轰动全国的上海闵行区交警大队“钓鱼执法”事件，已经使得黑车问题浮出水面。黑车是如何产生的？为什么越打击数量越多？如何有效解决黑车泛滥问题？这些都是我们不能回避的问题。
“出租车行业存在的主要问题大都源于数量管制。由于政府在行业准入上的严格管制，众多希望进入出租车行业的竞争者，只能通过跑黑车来参与竞争；为了达成管理便利的目标，政府又将出租车业的经营资源垄断性地交给公司，将出租车司机变成行业的打工仔，使得出租车司机在创造了行业几乎所有利润的同时，却依然处于行业中的弱势地位。”
由晨立研究员明确指出，出租车数量管制政策的推行依赖于两个重要理由，但都缺乏合理性。其一，政府认为出租车经营权是一种公共资源，为了公共利益，必须由政府限制出租车数量。就出租车行业而言，政府在限制出租车数量的政策之下，一方面过度保护了已有经营者的权利，另一方面侵犯了他人合法经营出租车的权利和消费者出行方便的权利。这其实是打着公共利益的旗号，行“侵犯公共利益”之实。其二，从效果上看，政府声称如果放任出租车自由发展，必然导致交通拥挤不堪。这一论点已经被现实彻底否认。真正的现状是，数量管制导致的打车难和价格管制导致的打车贵，使打车不仅不方便而且成本高昂，成为私家车数量急速增长的一大诱因。
据由晨立介绍，在数量管制的大背景下，我国各地的出租车行业实际上走了两种道路。第一种是通过各种手段剥夺出租车原始投资者的产权，形成以北京等地为代表的公司化模式；第二种如温州，维护了原始投资者的财产权利，形成了以温州模式为典型的个体制。
在公司制所带来的巨大利益诱惑下，近几年，一些原先实行出租车经营“挂靠制”的大中城市如武汉、重庆、乌鲁木齐、张家港等，出现了一种欲强行收回司机牌照，实行公司化经营的态势。最为典型的是武汉市，为收回牌照竟想到将“挂靠制”称为“特殊的承包方式”，押金价格“恰好”等同车辆价格，借此否认司机对车辆的所有权，以扫清收回牌照的阻力。
“虽然温州模式同样存在数量管制大背景之下的一系列问题，但是绝不能因为这些问题而怀疑温州保护出租车投资者财产权的合理性。在数量管制政策的既定条件下，温州模式是在市场经济道路上向前迈出的一大步，也是温州模式的优秀特色所在。而某些地区公司化过程中对出租车原始投资者的剥夺，则是市场化道路上的大倒退。上述两种模式的差别，是社会公众、出租车行业从业者、行业管理部门，特别是那些出租车行业发展徘徊于两种前进道路上的地区所必须看清的。”
展望出租车行业的未来，由晨立认为，一旦破除数量管制，自由竞争将为出租车行业注入新活力。政府不必担心车辆过剩，因为市场经营状况会自发调整经营者数量和经营模式，进入退出机制将更加完善。处在行业经营第一线的司机群体，将会在垄断解除之后，减轻租金压力即所谓的车份儿钱，成为行业自由竞争市场中的一员；司机群体目前面临的劳动强度大和收入分配等问题，也将通过市场调整得到有效缓解。
“数量管制解除之后，政府并非无事可做，其对行业准入的审批、对服务质量的监督等责任都将变得更加重要。”
市场化呼声再次高涨
传知行社会经济研究所所长郭玉闪指出，近年来，中国的出租车业出了多少起罢运事件，估计没人说得清。从现有的新闻报道里可以看出，仅2008年，全国就出现了28起出租车司机罢运事件。当经济滑坡或油价上涨时，出租行业的利润下滑，而无论市场如何波动，出租车公司都能从司机身上“旱涝保收”。司机既没有能力向公司施压，也无法排除来自黑车的竞争，只能通过罢运的方式向政府施压，希望政府通过行政干预来降低他们的生存压力。
庞世辉所在的课题组根据对北京出租车行业改革与发展进行研究分析，认为出租车市场的垄断，其特征是运用行政性分配手段，将出租车运营指标无偿、无期限地特许给没有运营资质的出租车公司；依靠政府进行管制，出租车公司占有绝大部分市场资源。目前北京拥有的出租车中，98.6％的出租车集中在出租车公司手中；通过行政权力控制出租汽车总量，并实行严格的市场禁入，维护市场现有格局。这种公司制的出租车运营管理模式，其选择过程是政府直接干预下的非市场化的过程，其出发点主要是基于管理上的考虑，而不是基于行业的发展和社会福利的保障。”
据庞世辉介绍，20世纪90年代初期，北京市出台多项政策鼓励社会力量发展出租车，以解决市场供不应求的问题。在当时快速发展的社会经济条件下，经营出租车几乎没有任何风险，不仅进入门槛低，而且还可以获得较高的利润回报，因此吸引了众多经营者。最多时，出租车公司发展到1085家。1993年，主管部门以出租车总量增长过快为由，停止批准新的公司，停止投放运营指标。由于实行总量控制，当时的出租车运营指标已成为一种稀有资源。在1990年国家颁发的相关产业政策中，个体出租车被列入“严格控制”的范围，因此，运营指标主要被出租车公司获得。
在政府扶持下，从1996年年底延续至1997年年初，北京出租车行业大兴兼并之风，一批超大型出租车公司形成，而其中不少公司发展之初仅有数十辆车，几年的时间就发展到数千辆，行政力量对出租车市场格局的影响之强大，由此可见一斑。这时，出租车公司凭借市场中的强势地位，与司机签订了有利于自己的契约合同，并在主管部门支持下予以合法化。1996年10月，主管部门发文规定：企业更新、新增车辆或录用新驾驶员时，必须订立统一的承包合同，该合同对“营运方式”、“承包期限”、“车辆价值保证金、营运收入保证金与承包金”等项目规定了格式条款，政府的行政干预已深入到企业内部管理。由于政府干预，北京出租车最终形成以几家大公司为主、公司制几乎一统天下的市场格局。
仔细分析原因不难发现，出租车行业主管部门追求的目标主要是行业的稳定、司机队伍的稳定，以及完成政府要求的客运任务。政府需要有一个组织代为管理近十万人的出租车司机，而管理为数不多的公司毕竟比管理那些分散的、流动性极大的司机更容易。因此，政府宁愿牺牲可观的特许权收益，利用行政性手段将出租车市场资源分配给企业，并采用行政方式管住市场准入。而得到垄断地位的出租车公司自然也就充当起政府职能的代理人，代替政府行使部分管理职能。行业主管部门在出租车行业管理中存在的角色错位，直接导致政府管理职能的越位或缺位，因此也就不可能成为公正、公平的公共利益的代表或市场弱势群体的代表，多数时候充当的是企业利益的代表。可以说，出租车行业政府主管部门兼有行业利益代表和行业管理者的双重身份，既代表政府管理行业，又代表行业向政府争取有利的政策，在价格听证会上甚至直接作为行业的代表申请调价。
庞世辉认为，目前社会上要求出租车行业引入个体化、市场化的呼声重新高涨。其实，具有行政垄断特征的出租车市场，其形成的经济合理性并不存在，更多的理由是政府管理的需要。如果简单地看，只要放开市场经营，取消对市场进入的限制，出租车市场的垄断就会自动打破。但是，鉴于现阶段市场发育程度，以及北京出租车行业的发展定位（公共交通的重要补充），结合北京城市性质、经济发展水平和城市公共交通发展状况，北京出租车市场近期内全面放开并不现实。
“出租车市场的垄断主要与行政权力有关，治理垄断的途径首先应从限制政府行政权力、规范政府行为入手。目前，政府需要做也能够做的就是，逐步减少对市场经营主体微观层面的行政干预，尽快建立现代市场监管体系，实现政府职能由行业主管型向市场监管型转变。”